Las motocicletas, al igual que las bicicletas, están diseñadas con varias características que les ayudan a mantener la estabilidad y evitar que se caigan. Estas características incluyen:

1. Estabilidad giroscópica: Al igual que las bicicletas, las motocicletas también tienen ruedas giratorias que crean estabilidad giroscópica, lo que ayuda a mantener la bicicleta en posición vertical. El movimiento giratorio de las ruedas crea un impulso angular que resiste los cambios de dirección, ayudando a estabilizar la motocicleta.
2. Dirección y equilibrio: Las motocicletas se dirigen con manillar, y la entrada del conductor a través de la dirección ayuda a controlar el equilibrio de la motocicleta. Al cambiar su peso y hacer ajustes con el manillar, el conductor puede ayudar a mantener la estabilidad y evitar que la motocicleta se vuelque.
3. Sistema de suspensión: Las motocicletas tienen sistemas de suspensión que absorben los golpes de la carretera y ayudan a mantener la estabilidad. El sistema de suspensión permite que las ruedas se muevan hacia arriba y hacia abajo de forma independiente, ayudando a la motocicleta a mantener el contacto con la carretera y evitando sacudidas repentinas que podrían hacer que la moto se caiga.
4. Colocación del motor: La colocación del motor en una motocicleta también contribuye a su estabilidad. Por lo general, los motores de la motocicleta se colocan bajos y centrados, lo que ayuda a bajar el centro de gravedad de la motocicleta y proporciona una mejor estabilidad cuando la motocicleta está en movimiento.
5. Entrada del conductor: Al igual que con las bicicletas, la posición del cuerpo y los movimientos del conductor juegan un papel crucial en el mantenimiento de la estabilidad de la motocicleta. Los conductores expertos usan su cuerpo para cambiar el peso, inclinarse en las curvas y hacer ajustes para ayudar a mantener la motocicleta equilibrada y erguida.
6. Sistema de frenos antibloqueo (ABS): Muchas motocicletas modernas están equipadas con ABS, que ayuda a evitar que las ruedas se bloqueen durante el frenado, reduciendo el riesgo de derrape y manteniendo la estabilidad durante las maniobras de frenado repentino.

En general, la combinación del diseño de la motocicleta, la entrada del conductor y varias características que mejoran la estabilidad trabajan juntas para mantener una motocicleta en posición vertical y evitar que se caiga mientras está en movimiento.

ESTABILIDAD Y CONTROLABILIDAD DE LA MOTOCICLETA: DE QUÉ DEPENDEN Y CÓMO INFLUIR EN ELLAS

¿Por qué algunas motos se dirigen bien y otras no tan bien? Desmontamos la geometría del chasis de la moto: alcance, cremallera, trail, base (y otras palabras desconocidas), tocando un poco más que los típicos copypastes de internet, más sencillos y sin fórmulas.
¿Por qué no baja la bicicleta? "Porque monta o se para sobre su pie, y cuando monta, su estabilidad direccional se mantiene mediante dos grandes giroscopios (ruedas) que giran en la misma dirección. ¡Y cuanto más rápido conduce, más exactamente mantiene su rumbo y posición originales! Física – 7º grado! Enseñan esto en la escuela, ¡todo está claro!" – Cualquier motociclista conocedor responderá y tendrá razón … en un 12%. O más o menos. El efecto giroscópico influye en la estabilidad de la motocicleta del 10 al 12%.

El resto es el mérito de la geometría correctamente seleccionada de las piezas del chasis: bastidor, basculante trasero y, especialmente, horquilla delantera. Su forma, tamaños y posición mutua determinan si la bicicleta será obediente y giratoria, o tan estable como una locomotora de vapor sobre rieles. Cambiando solo un parámetro por 2-3 cm, de dos motocicletas del mismo modelo puede obtener dos "personajes" completamente diferentes. Ahora, analicemos cómo se hace esto. Sin fórmulas tediosas y vectores de fuerza de dibujo. Solo el principio: cómo están interconectadas las dimensiones clave del chasis de la motocicleta.

Cremallera, sendero, carretero, base y centro de gravedad: repitamos lo que todo esto significa.

Es necesario explicar de simple a complejo, por lo que al principio recordaré (o explicaré para aquellos que no están familiarizados con la terminología) cuáles son los parámetros importantes de la "geometría" de la motocicleta y cómo se llaman.

Cada vehículo moderno de dos ruedas con un motor, independientemente de su clase y capacidad cúbica, tiene esos mismos dos "giroscopios", suspensión delantera (que controla la rotación de la rueda), suspensión trasera y el bastidor "suspendido" en ellos, uniendo rígidamente la parte delantera y trasera.
Los marcos pueden ser de cualquier forma y diseño. Pueden ser de acero, aluminio, fibra de carbono. Incluso pueden estar desprovistos de basculante y suspensión trasera por completo (en seco).
Pero cada cuadro tiene una columna de dirección, el asiento para los cojinetes que giran la horquilla delantera.
El ángulo en el que el tubo de la columna de dirección está soldado al bastidor establece la posición de toda la horquilla delantera: cuántos grados se desviará de la vertical. Este es el primero de los parámetros importantes: el rack.

Incluso las motocicletas con suspensión de rueda delantera tipo automotriz (voladizo) tienen su propia columna de dirección. Es una "leva pivotante" y su eje, también inclinado en ángulo con respecto a la vertical. Más pequeño que en una motocicleta, pero también obligatorio.

Rejilla

El ángulo de rastrillo en inglés se traduce como "ángulo de inclinación" o "rastrillo". Es un término antiguo de motocicleta y custombuilder. Se define con mayor precisión como el ángulo del pivote del volante (también conocido como "alcance de la horquilla delantera"). Es más fácil operar con el término "rack", ¿no crees? También se mide de forma sencilla: una línea recta atraviesa verticalmente el centro del eje de la rueda delantera de arriba a abajo hasta que golpea el suelo (suelo, asfalto), otra línea recta pasa por el centro de la columna de dirección (donde giran los rodamientos) de arriba a abajo hasta que también golpea la superficie sobre la que se apoya la moto. El ángulo superior entre estas dos líneas se llama "rack", (también conocido como "caster", que se mide en el automóvil durante el ajuste de inclinación).

La línea vertical desde la que se mide la inclinación no tiene que tomarse del eje de la rueda. Incluso es posible "lanzar" una perpendicular hacia abajo desde el centro de la columna de dirección. Pero "superándolo" desde el eje, obtendremos inmediatamente un punto de referencia para medir los otros dos parámetros importantes: el rastro y la base de la motocicleta.
El traidor transversal (también conocido como cremallera adicional, también conocido como "voladizo" para algunos autores) es el ángulo de las plumas de la horquilla en las travesas, lo que da un avance adicional de la rueda en relación con la columna de dirección o desplazándola hacia atrás, más cerca de ella. Cuanto más "extiende" la rueda la barra transversal, más afecta la longitud del sendero. La barra transversal incorrecta puede empeorar seriamente el rendimiento de la dirección (pero más sobre esto más adelante).

Sendero

Trail también es una definición de palabra inglesa que significa "sendero de arrastre", y es probablemente el desciframiento más cercano de lo que "hace" un sendero y cómo "funciona" en la geometría de la motocicleta. El rastro se mide en milímetros o pulgadas desde el punto donde la perpendicular a través del eje de la rueda delantera "cayó" hasta el punto donde el eje desde el centro de la columna de dirección se cruza con el suelo.

Cuanto más trail tenga la bicicleta, menos "camina" la rueda delantera en los baches en línea recta, más suave se mantiene en curso y más esfuerzo tienes que hacer para girarla de derecha a izquierda. Cuanto más pequeño es el sendero, más aguda reacciona la rueda delantera al más mínimo giro del volante (¡o un bache en la carretera!), menos fuerza necesita aplicar al volante para girar y menor es el radio de giro.

Cuanto más grande es el sendero, más estable es la bicicleta, más pequeño es el sendero, más maniobrable es. A su vez, la longitud del sendero depende del riel: más ángulo de la bifurcación (si no cambia en los travesaños): el sendero es potencialmente más largo; La horquilla se encuentra casi sin inclinación: el sendero será potencialmente muy corto.

¿Por qué "potencialmente"? Tienes que mirar el diseño de la suspensión delantera aquí. El paralelogramo, el paquilla de palanca corta y larga, la torsión y el famoso BMW "Televers" en el curso del trabajo mueven la rueda no estrictamente paralela al eje de su inclinación, lo que no afecta tan críticamente la longitud de la base de la motocicleta. Su "comportamiento" incluye varios otros factores que afectan el manejo. Una descripción adaptada a cada uno de estos tipos sería engorrosa, así que consideremos los diseños más masivos y populares ahora: horquillas telescópicas.

Base

La distancia entre ejes es la distancia entre los centros de contacto de la rueda delantera y trasera con la superficie del suelo. Para una motocicleta de serie, es más fácil de averiguar mirando en el manual y, de hecho, mida con una cinta métrica, "lanzando" una perpendicular desde el centro de cada eje de rueda hasta el asfalto. La fuerza de gravedad actúa sobre la técnica estrictamente verticalmente, por lo que independientemente de la clase de motocicleta, su cremallera o tipo de suspensión, el centro del punto de contacto estará exactamente debajo del eje.

Cuanto mayor (más larga) sea la distancia entre ejes de la motocicleta, más estable será en línea recta. Y los menos dispuestos a dejar esta línea recta, cuando es necesario "caer" en un giro. En proporción al crecimiento de la velocidad, cuanto más rápido vayas, más difícil será. Una bicicleta larga, especialmente con un centro de gravedad bajo, es muy difícil de caer en una curva. Tienes que hacer un esfuerzo, cambiando tu propio peso para mantenerlo en la trayectoria, que constantemente tiende a "enderezar".

Si se agrega un gran sendero a la base larga, el motor simplemente se convierte en un "tranvía" que no quiere "salir de la pista" y girar. Incluso derrotando su resistencia, frenando casi a cero y "volcando" la moto en la curva, el conductor encontrará que la máquina simplemente no puede pasarla en un radio pequeño, girando en un ángulo pronunciado.

Debido a la diferencia de "comportamiento" de la rueda delantera, que, girando, "pliega" la bicicleta alrededor del eje de la columna de dirección, y la trasera, empujando el resto de la longitud de la bicicleta en línea recta, en un giro la rueda trasera y delantera siempre pasan en una trayectoria diferente. Cuanto más pequeña sea la base, menor será la diferencia entre estas dos trayectorias, menor será el radio de giro. Y, con el mismo centro de gravedad, la bicicleta con la base más corta tendrá que inclinarse en un ángulo más pequeño en un giro.

Centro de gravedad

El centro de gravedad (CG) está en el punto donde "cuelgas" la bicicleta por el cual puedes distribuir el peso de la máquina uniformemente en todas las direcciones. Es como balancear un lápiz en tu dedo para que ninguna de sus mitades sea superada, entonces encontrarás este "punto" condicional en el centro, encima de tu dedo. El centro de gravedad a veces se llama erróneamente el centro de masa, pero estos son dos conceptos diferentes.

En estática, la mayoría de las motocicletas tienen su centro de gravedad cerca del motor y distribuyen el peso entre las ruedas aproximadamente por igual. Aproximadamente, ya que una distribución 50/50 es casi desconocida. En promedio, los ejes están cargados con porcentajes variables que van desde 40/60 a 60/40 (dependiendo de la clase de la motocicleta, el número de asientos y la disponibilidad de equipaje).

El motociclista también tiene su TC, ubicada en el área del abdomen, a la altura de la lumbar (en promedio). El peso de un motociclista puede ser aproximadamente un tercio del peso en vacío de la motocicleta. Y en el caso de baja capacidad cúbica, incluso más de la mitad. Por lo tanto, el peso del piloto afectará en gran medida la distribución general de la carga en la suspensión (por eje). De qué tan cerca se ubicará la bicicleta CT y el ciclista CT, depende de la estabilidad y la capacidad de control de la bicicleta en la carretera. Al subirse al sillín, el ciclista "crea" un centro de gravedad común con la bicicleta, que puede verse influenciado inclinándose, parándose en el reposapiés y moviéndose hacia adelante y hacia atrás en el asiento.

Por lo tanto, el centro de gravedad de la bicicleta cambia su ubicación durante la aceleración y el frenado, descargando y cargando la suspensión delantera o trasera. Cuando la horquilla delantera está cargada, la base de la bicicleta se acorta un poco, y cuando la suspensión trasera está cargada y el basculante está "plegado", se alarga un poco.

Cuanto más te acuestes (inclines) la bicicleta, más velocidad y en un radio más pequeño podrás pasar un giro. Pero cuanto más bajo es el centro de gravedad de la moto, más esfuerzo tiene que hacer el conductor para hacerlo, desplazando su TC mucho más allá del eje de inclinación de la moto, hasta raspar codos y rodillas en el asfalto.

A la salida de una curva, no basta con "soltar" una moto que "se nivela por sí misma". El mismo "efecto giroscopio" no puede compensar el momento por completo, incluso con la adición intensiva de gas. Además, al agregar gasolina en el giro, en pendientes extremas, existe el peligro de romper la rueda trasera.

La pérdida de tracción de la rueda con la carretera conduce a su "deriva" bajo la influencia de la fuerza centrífuga fuera del giro, y después del desplazamiento del "parche de contacto" de goma con asfalto hacia el lado irá toda la parte trasera de la motocicleta. Si la rueda delantera "miró" dentro de la curva, el balanceo empeorará, y segundos después toda la tripulación se estrellará contra el suelo con el lado en el que giró, atrapará el lado bajo. Si la rueda trasera vuelve a tener demasiada tracción en el momento de la deriva, será aún más divertido: el piloto estará en la parte alta en todo su esplendor, volando sobre el manillar y aterrizando por separado de la moto.

Highside, lowside y algunas situaciones más desagradables, para liquidar de las cuales se dirigen los cursos de conducción contra accidentes, son más probable que sean un tema para un artículo separado, pero más adelante hablaremos de geometría. Entonces: es el sendero y la base lo que "ayuda" a "levantar" la motocicleta de la curva. Cuanto más largos son, más difícil es vencer la resistencia de la rueda al giro, y más tiende a volver a ir recto, habiéndose elevado verticalmente.

¿Cómo funciona esto?

¿Por qué el comportamiento de una bicicleta tan grande se ve afectado por la longitud de una sección abstracta que ni siquiera entra en contacto físico con la superficie del asfalto? ¿Cómo "obliga" el sendero a la rueda a girar en la dirección opuesta? ¿Por qué un sendero pequeño es "malo" y, cuando no lo hay, aún peor? ¿Por qué una base grande es buena y mala al mismo tiempo? ¿Cómo afecta la suspensión a las curvas y por qué la selección inadecuada de los neumáticos convertirá el viaje en agonía?

En orden:

La "moto perfecta" no existe.
La "suspensión perfecta" no existe.
El "caucho perfecto" no existe.
Papá Noel… Aunque hay opciones aquí …

Para cada tipo de carretera y condiciones de conducción de la geometría de la motocicleta, tipo y rigidez de la suspensión, el tamaño de la goma se eligen en función de lo que es más relevante. Estabilidad y maniobrabilidad: dos "polos", equilibrio entre los cuales los ingenieros obtienen el mejor manejo en una categoría particular. No es importante que las motocicletas para carreras de resistencia "puedan" girar, pero es importante ser estables y "cargar" la parte delantera para no volcarse al principio. Es por eso que a sus diseñadores no les importa el rastro, lo principal es la base y la distribución del peso. Es de vital importancia que las bicicletas de trail sean ágiles, ligeras, capaces de girar no solo en el "parche", sino en el acto. Es por eso que tienen el sendero más pequeño y la base más corta en comparación con otros.

Cómo "funciona" el sendero

En pocas palabras: la rueda delantera tiene un centro de contacto con la superficie. Está debajo del centro del eje. Pero la rueda no gira alrededor de la vertical a través de este centro, sino que tiende a girar alrededor del eje de inclinación de la columna de dirección, en el punto donde la proyección de la línea azul en la figura de arriba "cae" al suelo. Cuando giramos el volante hacia la izquierda, por ejemplo, el parche de contacto que queda "detrás" este eje pivotante de la rueda se extiende hacia la derecha, una distancia mayor o menor, dependiendo del diámetro de la rueda, la altura de la goma y la intensidad de la dirección. Tan pronto como el parche de contacto y toda la parte de la rueda que permanece detrás de la proyección del eje de la columna de dirección comienza a "tirar" hacia la derecha, hay una fuerza de arrastre dirigida opuestamente, que tiende a "devolver" todo "como estaba". Cuanto mayor sea la distancia entre el centro del parche de contacto y el punto de proyección del eje de la columna de dirección (trail), mayor será el "apalancamiento" que esta fuerza "utiliza", más rápido se alineará la rueda.

"¿Qué estás clamando: trail-trail … " – ya es hora de que te indignes – "¿No hay algo más importante sobre la geometría de la motocicleta?" Hay. El equilibrio entre la longitud del sendero y la longitud de la distancia entre ejes. Determina el factor de estabilidad de la moto. "¡¿Trail de nuevo ?! " Sí, ahí está de nuevo. Es la única métrica que está interrelacionada con casi todo en el tren de rodaje de la bicicleta. La distancia entre ejes no cambia si instala un neumático de perfil diferente. El alcance de las plumas de la horquilla no cambiará si solo las mueves más lejos en los travesaños, y el ángulo de la… mmm… Las barras de la horquilla delantera no cambiarán si esas plumas se alargan incluso un metro. El sendero definitivamente reaccionará a todos estos cambios. Se hará más grande o más pequeño en relación con la base. Debido a esto, el coeficiente de estabilidad aumentará o disminuirá, y el "comportamiento" de la bicicleta en la carretera cambiará proporcionalmente.

Qué es más importante: el bastidor o el sendero

En 1982, el ingeniero inglés y corredor de motocicletas Tony Foale, que dedicó más de 50 años de teoría y práctica de la construcción de chasis de motocicletas, el autor de dos libros de texto populares sobre construcción decidió verificar experimentalmente qué pasaría con la controlabilidad, si "juega" con la geometría de la dirección.

Al "sacrificar" su BMW R75, en la que cambió radicalmente la cremallera a cero, y después de un tiempo a 15 grados (en comparación con el stock, 32 grados), probó la moto durante un año con un valor de trail diferente.

Por la pureza del experimento, Tony involucró a otros pilotos en las pruebas. Al final, descubrió que no importaba cuál fuera el ángulo de la horquilla, la bicicleta se mantenía manejable y predecible siempre y cuando se mantuviera al menos 3.5 pulgadas de largo.

Estabilidad y controlabilidad

La estabilidad es lo que te permite conducir con una mano en una motocicleta y realizar el truco infantil de "¡Mamá, mira, voy con las manos libres!" en una bicicleta; Es lo que ayuda a la bicicleta a salir de una curva y volver de una pendiente a una posición normal de carretera perpendicular. Una bicicleta estable está equilibrada y puede "regar" en línea recta por sí sola, sin ninguna intervención del conductor.

La estabilidad es cuando la bicicleta no está "cambiando" al frenar, no se "tambalea" a velocidades superiores a la de crucero y no "shimmy" el volante, obligándola a caer. Estabilidad: es bueno, pero solo hasta cierto límite, porque además reduce la maniobrabilidad y no da un reordenamiento rápido o encaja en un giro brusco a una velocidad decente.

La maniobrabilidad es una capacidad de motocicleta para girar bruscamente "de inmediato" ante un obstáculo, girar en un pequeño "cuadrado", "caer" al máximo ángulo de inclinación posible y salir de él sin chocar contra el lado bajo, manteniendo la capacidad de control: la característica más importante, el equilibrio entre agilidad y estabilidad, sin dar para tirar el segundo truco infantil: "¡Mamá, mira, me voy sin dientes!

De qué depende la capacidad de conducción

La manejabilidad es previsibilidad, sensación clara de la "retroalimentación" de un piloto y confianza en que el motor irá obedientemente exactamente en el camino y exactamente donde está "gobernado". La maniobrabilidad es la "media dorada" entre la estabilidad de la "locomotora" y la maniobrabilidad "nerviosa", cuando una motocicleta reacciona bruscamente al más mínimo empuje de un timón, giro fenomenal, pero no "perdona" un error de pendiente de literalmente un grado. La maniobrabilidad excesiva es un gran inconveniente a altas velocidades y en malas carreteras. La alta maniobrabilidad se muestra en la práctica exactamente por bicicletas con… "¡¿Senderos ?! ". Ellos. Todo realmente "gira" a su alrededor, así como toda la motocicleta, alrededor del eje de un tubo de dirección. Solo hay un pequeño rango de su valor, dentro del cual la bicicleta es controlable. Cualquier cosa menos es un "mono nervioso", cualquier otra cosa es un "tranvía".

La manejabilidad de una motocicleta, además de la relación trail-to-base, depende de (doblar los dedos hacia arriba): alineación de las ruedas, centro de gravedad; longitud de carrera, capacidad de servicio (y disponibilidad) de la suspensión, eficacia del frenado, disponibilidad de ABS; peso y posición de conducción, ancho del manillar, distribución total de la carga, facilidad de servicio del embrague, estado del motor y de la caja de cambios (desgaste)… ¿todo? No, no todos. También depende de la rigidez y el material del cuadro de la bicicleta, la forma de la banda de rodadura y la calidad del agarre de la goma en la carretera, un poco, desde la equidad de la carcasa de la bicicleta (resistencia aerodinámica), un poco, desde la ubicación longitudinal o transversal del motor … Un poco – posición longitudinal o transversal del motor.

Repetiré una vez más la idea de que la relación entre el sendero y la base de la bicicleta está interconectada con casi cualquier cambio en la "geometría" de sus puntos clave. Existe un truco de carreras, como el trail braking: para que sea más fácil "poner" la moto en una curva, justo antes de entrar en ella para frenar intensamente, cargar y apretar la horquilla delantera. Se reducirá la distancia desde la columna de dirección hasta el suelo y, en consecuencia, se reducirá la longitud del sendero en relación con la base. La fuerza de resistencia al giro será menor. Pero la eficiencia de este método depende de la condición de la suspensión delantera: si la horquilla está "encogida", en lugar de una compresión suave, se "balanceará", y entonces no se cuestionará la maniobrabilidad.

Surge una pregunta de inmediato: "Si tenemos que reducir este rastro, ¿por qué no lo hacen pequeño de inmediato? Porque con un sendero pequeño, el tambaleo (también conocido como "shimmy", también conocido como dirección "sesgada") ocurre con más frecuencia. Una rueda con un pequeño "apalancamiento" es más difícil de resistir pequeñas sacudidas laterales de los baches de la carretera y la resonancia de las vibraciones de la suspensión.

¿Hay alguna conclusión?

"Ya veo, básicamente, que tomamos una bicicleta con una base corta, un centro de gravedad alto y el brazo de arrastre más grande que 'apretaremos' antes de cada giro, y obtenemos una motocicleta de manejo genial, ¿verdad?" No. Si fuera tan fácil, los departamentos técnicos de los fabricantes de motocicletas no estarían luchando por cada gramo milimétrico y caballos de fuerza. Por ejemplo, el mismo "efecto giroscopio" que da estabilidad en línea recta y "dirige" la rueda hacia el balanceo está directamente relacionado con el peso de la rueda. Cuanto más pesado es, más fuerte es el efecto estabilizador de su rotación. Pero, al mismo tiempo, cuanto más peso y diámetro de una rueda, peor dinámica de aceleración y frenado, más masas no suspendidas, más consumo de combustible y, en general, la carga en el motor. En conjunto, las desventajas superan a los profesionales.

Utilizando el conocimiento del papel del trail en la geometría de la motocicleta, puede calcular para cada moto en particular su coeficiente de estabilidad. Para hacer esto, debe medir la longitud total de la base, junto con el sendero y el sendero por separado. Luego divide el menos por el más y multiplica por 100. El número resultante es el porcentaje. Si no está satisfecho con el índice obtenido, puede corregirlo dentro de límites razonables. En las "clásicas" modernas y las motocicletas de carretera es del 6,3 al 7 %, en las cruisers del 7 al 7,4 %, en las versiones neutrales y civiles de las motos deportivas del 6 al 6,5 %, y todo lo que es inferior al 6 % se refiere a modelos puramente deportivos o "ring".

Cómo cambiar la geometría sin interferir con la estructura del marco

Si cambias la goma a un perfil alto, alargues o acortas el basculante, incluso si cambias la precarga del amortiguador trasero, reduciendo su carrera en 1-2 cm, cambiarás la relación "base a sendero", haciendo que la bicicleta sea más estable o más maniobrable.

Puede aumentar el rastro "levantando" la parte trasera de la motocicleta a expensas de la carrera de suspensión. Cambiando la goma, o instalando una rueda delantera con un diámetro ligeramente mayor. Disminuya: mueva un par de centímetros de las plumas en los travesaños (hacia arriba) o reemplazando la horquilla en una "más corta", alargando el basculante trasero. Lo principal es hacerlo con un cálculo preliminar y la posibilidad de "recuperar" los cambios, si el resultado resulta insatisfactorio.