Motorräder sind wie Fahrräder mit verschiedenen Merkmalen ausgestattet, die ihnen helfen, die Stabilität zu erhalten und ein Umfallen zu verhindern. Zu diesen Features gehören:

1. Gyroskopische Stabilität: Ähnlich wie Fahrräder haben auch Motorräder durchdrehende Räder, die eine gyroskopische Stabilität erzeugen und dazu beitragen, das Fahrrad aufrecht zu halten. Die Drehbewegung der Räder erzeugt einen Drehimpuls, der Richtungsänderungen widersteht und zur Stabilisierung des Motorrads beiträgt.
2. Lenkung und Gleichgewicht: Motorräder werden mit dem Lenker gesteuert, und die Eingaben des Fahrers durch die Lenkung helfen, das Gleichgewicht des Motorrads zu kontrollieren. Durch Gewichtsverlagerung und Anpassungen am Lenker kann der Fahrer dazu beitragen, die Stabilität zu erhalten und ein Umkippen des Motorrads zu verhindern.
3. Federungssystem: Motorräder verfügen über Federungssysteme, die Stöße von der Straße absorbieren und zur Aufrechterhaltung der Stabilität beitragen. Das Federungssystem ermöglicht es den Rädern, sich unabhängig voneinander auf und ab zu bewegen, was dem Motorrad hilft, den Kontakt zur Straße aufrechtzuerhalten und plötzliche Stöße zu verhindern, die zum Umfallen des Motorrads führen könnten.
4. Platzierung des Motors: Die Platzierung des Motors auf einem Motorrad trägt ebenfalls zu seiner Stabilität bei. In der Regel sind Motorradmotoren niedrig und zentriert positioniert, was dazu beiträgt, den Schwerpunkt des Motorrads zu senken und eine bessere Stabilität zu bieten, wenn das Motorrad in Bewegung ist.
5. Eingaben des Fahrers: Wie bei Fahrrädern spielen die Körperhaltung und die Bewegungen des Fahrers eine entscheidende Rolle bei der Aufrechterhaltung der Stabilität des Motorrads. Erfahrene Fahrer nutzen ihren Körper, um Gewicht zu verlagern, sich in Kurven zu lehnen und Anpassungen vorzunehmen, um das Motorrad im Gleichgewicht und aufrecht zu halten.
6. Antiblockiersystem (ABS): Viele moderne Motorräder sind mit ABS ausgestattet, das das Blockieren der Räder beim Bremsen verhindert, die Schleudergefahr verringert und die Stabilität bei plötzlichen Bremsmanövern aufrechterhält.

Insgesamt arbeitet die Kombination aus dem Design des Motorrads, den Eingaben des Fahrers und verschiedenen stabilitätsverbessernden Funktionen zusammen, um ein Motorrad aufrecht zu halten und zu verhindern, dass es während der Fahrt umfällt.

STABILITÄT UND KONTROLLIERBARKEIT VON MOTORRÄDERN: WORAUF SIE ANGEWIESEN SIND UND WIE SIE BEEINFLUSST WERDEN KÖNNEN

Warum lenken manche Fahrräder gut und andere nicht so gut? Wir nehmen die Geometrie des Motorrad-Chassis auseinander: Reichweite, Gepäckträger, Trail, Basis (und andere unbekannte Wörter) und berühren etwas mehr als die typischen Internet-Copypastes, einfacher und ohne Formeln.
Warum geht das Fahrrad nicht runter? "Weil es entweder reitet oder auf seinem Fundament steht, und wenn es reitet, wird seine Richtungsstabilität durch zwei große Gyroskope (Räder) aufrechterhalten, die sich in die gleiche Richtung drehen. Und je schneller er fährt, desto genauer hält er seinen ursprünglichen Kurs und seine ursprüngliche Position! Physik – 7. Klasse! Sie unterrichten das in der Schule, es ist alles klar!" – Jeder sachkundige Motorradfahrer wird antworten und Recht haben… um 12%. Ungefähr. Der Kreiseleffekt beeinflusst die Motorradstabilität von 10 bis 12%.

Der Rest ist das Verdienst der richtig gewählten Geometrie der Fahrwerksteile: Rahmen, Hinterradschwinge und vor allem Vorderradgabel. Ihre Form, Größe und gegenseitige Position bestimmen, ob das Fahrrad gehorsam und wirbelnd oder so stabil wie eine Dampflokomotive auf Schienen ist. Wenn Sie nur einen Parameter um 2-3 cm ändern, können Sie von zwei Motorrädern desselben Modells zwei völlig unterschiedliche "Charaktere" erhalten. Lassen Sie uns nun aufschlüsseln, wie dies gemacht wird. Ohne langwierige Formeln und das Zeichnen von Kraftvektoren. Nur das Prinzip – wie die Schlüsselabmessungen von Motorradchassis miteinander verbunden sind.

Rack, Trail, Carter, Basis und Schwerpunkt – lassen Sie uns wiederholen, was das alles bedeutet.

Es ist notwendig, von einfach bis komplex zu erklären, daher werde ich zunächst daran erinnern (oder für diejenigen, die mit der Terminologie nicht vertraut sind), was wichtige Parameter der Motorrad-"Geometrie" sind und wie sie heißen.

Jedes moderne Zweirad mit Motor, unabhängig von Klasse und Hubraum, hat genau diese beiden "Gyroskope", die Vorderradaufhängung (Steuerung der Raddrehung), die Hinterradaufhängung und den Rahmen, der an ihnen "aufgehängt" ist und Vorder- und Hinterrad starr verbindet.
Rahmen können jede Form und jedes Design haben. Sie können aus Stahl, Aluminium und Kohlefaser bestehen. Sie können sogar ganz ohne Schwinge und Hinterradaufhängung (trocken) sein.
Aber jeder Rahmen hat eine Lenksäule, den Sitz für die Lager, die die Vorderradgabel drehen.
Der Winkel, in dem das Lenksäulenrohr mit dem Rahmen verschweißt ist, bestimmt die Position der gesamten Vorderradgabel: um wie viel Grad sie von der Vertikalen abweicht. Dies ist der erste der wichtigen Parameter: das Rack.

Auch Motorräder mit einer Vorderradaufhängung (freitragend) haben eine eigene Lenksäule. Es handelt sich um eine "Pivot-Nockenwelle" und ihre Achse ist ebenfalls schräg zur Vertikalen geneigt. Kleiner als auf einem Motorrad, aber auch Pflicht.

Gestell

Der englische Rechenwinkel bedeutet übersetzt "Schrägwinkel" oder "Rechen". Es ist ein alter Motorrad- und Custombuilder-Begriff. Er ist genauer definiert als der Winkel des Lenkraddrehpunkts (auch bekannt als "Reichweite der Vorderradgabel"). Es ist einfacher, mit dem Begriff "Rack" zu arbeiten, finden Sie nicht? Es wird auch einfach gemessen: Eine gerade Linie verläuft vertikal durch die Mitte der Vorderradachse von oben nach unten, bis sie auf den Boden (Boden, Asphalt) trifft, eine andere gerade Linie verläuft durch die Mitte der Lenksäule (wo sich die Lager drehen) von oben nach unten, bis sie auch auf die Oberfläche trifft, auf der das Fahrrad steht. Der obere Winkel zwischen diesen beiden Linien wird als "Zahnstange" bezeichnet (auch bekannt als "Nachlauf", der während der Sturzeinstellung am Auto gemessen wird).

Die vertikale Linie, von der aus der Sturz gemessen wird, muss nicht von der Radachse genommen werden. Es ist sogar möglich, eine Senkrechte von der Mitte der Lenksäule nach unten zu "werfen". Aber wenn wir es von der Achse "abschlagen", erhalten wir sofort einen Referenzpunkt für die Messung der beiden anderen wichtigen Parameter: die Spur und die Basis des Motorrads.
Traverse Rack (auch bekannt als Extra Rack, für einige Autoren auch "Überhang" genannt) ist der Winkel der Gabelstifte selbst in den Traversen, der einen zusätzlichen Vorschub des Rades relativ zur Lenksäule oder eine Verschiebung nach hinten, näher an diese führt. Je mehr die Traversenstange das Rad "ausfährt", desto mehr beeinflusst sie die Länge des Trails. Die falsche Traversenstange kann die Lenkleistung ernsthaft verschlechtern (aber dazu später mehr).

Weg

Trail ist auch eine englische Wortdefinition, die "Drag Trail" bedeutet, und es ist wahrscheinlich die engste Entschlüsselung dessen, was ein Trail "tut" und wie er in der Motorradgeometrie "funktioniert". Die Spur wird in Millimetern oder Zoll von dem Punkt gemessen, an dem die Senkrechte durch die Vorderradachse "gefallen" ist, bis zu dem Punkt, an dem die Achse von der Mitte der Lenksäule den Boden schneidet.

Je mehr Trail das Fahrrad hat, desto weniger "läuft" das Vorderrad auf Unebenheiten in einer geraden Linie, desto geschmeidiger bleibt es auf Kurs und desto mehr Anstrengung müssen Sie aufwenden, um es von rechts nach links zu drehen. Je kleiner die Spur, desto schärfer reagiert das Vorderrad auf die geringste Drehung des Lenkrads (oder eine Unebenheit auf der Straße!), desto weniger Kraft müssen Sie zum Wenden auf das Lenkrad ausüben und desto kleiner ist der Wenderadius.

Je größer der Trail, desto stabiler das Bike, je kleiner der Trail, desto wendiger ist es. Die Länge des Weges hängt wiederum von der Schiene ab: mehr Winkel der Gabel (wenn er sich in den Riegeln nicht ändert) – der Weg ist möglicherweise länger; Die Gabel steht fast ohne Neigung – der Weg wird möglicherweise sehr kurz sein.

Warum "potenziell"? Sie müssen sich hier das Design der Vorderradaufhängung ansehen. Parallelogramm, Kurz- und Langhebel-Gabelhirte, Torsion und die berühmten BMW "Televers" bewegen das Rad im Laufe der Arbeit nicht streng parallel zur Neigungsachse, was die Länge der Motorradbasis nicht so kritisch beeinflusst. Ihr "Verhalten" umfasst mehrere andere Faktoren, die die Handhabung beeinflussen. Eine Beschreibung, die an jeden dieser Typen angepasst ist, wäre umständlich, also betrachten wir jetzt die massivsten und beliebtesten Designs – Teleskopgabeln.

Basis

Der Radstand ist der Abstand zwischen den Kontaktschwerpunkten des Vorder- und Hinterrads mit der Bodenoberfläche. Für ein Serienmotorrad ist es am einfachsten, dies herauszufinden, indem man in das Handbuch schaut und tatsächlich mit einem Maßband misst und eine Senkrechte von der Mitte jeder Radachse auf den Asphalt "wirft". Die Schwerkraft wirkt streng vertikal auf die Technik, so dass sich unabhängig von der Motorradklasse, der Zahnstange oder der Art der Aufhängung die Mitte des Kontaktpunkts genau unter der Achse befindet.

Je größer (länger) der Radstand des Motorrads ist, desto stabiler ist es in einer geraden Linie. Und desto weniger bereit, diese gerade Linie zu verlassen, wenn es notwendig ist, in eine Kurve zu "fallen". Im Verhältnis zum Wachstum der Geschwindigkeit ist es umso schwieriger, je schneller Sie fahren. Ein langes Fahrrad, besonders mit einem niedrigen Schwerpunkt, ist sehr schwer in eine Kurve zu fallen. Sie müssen sich anstrengen und Ihr eigenes Gewicht verlagern, um es auf der Flugbahn zu halten, die es ständig zu "begradigen" neigt.

Fügt man der langen Basis eine große Spur hinzu, verwandelt sich der Motor einfach in eine "Straßenbahn", die nicht "die Strecke verlassen" und abbiegen will. Selbst wenn der Widerstand besiegt wird, das Vorbremsen fast auf Null erfolgt und das Fahrrad in die Kurve "geworfen" wird, wird der Fahrer feststellen, dass die Maschine einfach nicht in der Lage ist, es in einem kleinen Radius zu überholen und sich in einem steilen Winkel zu drehen.

Aufgrund des Unterschieds im "Verhalten" des Vorderrads, das das Fahrrad beim Drehen um die Achse der Lenksäule "faltet", und des Hinterrads, das den Rest der Länge des Fahrrads in einer geraden Linie schiebt, fahren in einer Kurve das Hinter- und Vorderrad immer auf einer anderen Flugbahn. Je kleiner die Basis ist, desto kleiner ist die Differenz zwischen diesen beiden Flugbahnen, desto kleiner ist der Wenderadius. Und bei gleichem Schwerpunkt muss das Fahrrad mit der kürzeren Basis in einer Kurve in einem kleineren Winkel geneigt werden.

Schwerpunkt

Der Schwerpunkt (CG) liegt an dem Punkt, an dem Sie das Fahrrad "aufhängen", wodurch Sie das Gewicht der Maschine gleichmäßig in alle Richtungen verteilen können. Es ist, als würde man einen Bleistift auf dem Finger balancieren, so dass keine seiner Hälften aufgewogen wird – dann findet man diesen bedingten "Punkt" in der Mitte, über dem Finger. Der Schwerpunkt wird manchmal fälschlicherweise als Massenschwerpunkt bezeichnet, aber dies sind zwei verschiedene Konzepte.

In der Statik haben die meisten Motorräder ihren Schwerpunkt in der Nähe des Motors und verteilen das Gewicht etwa gleichmäßig auf die Räder. Ungefähr, da eine 50/50-Verteilung fast unbekannt ist. Im Durchschnitt werden die Achsen mit unterschiedlichen Prozentsätzen von 40/60 bis 60/40 belastet (abhängig von der Klasse des Motorrads, der Anzahl der Sitze und der Verfügbarkeit von Gepäck).

Der Motorradfahrer hat auch sein CT, das sich im Bereich des Bauches befindet, auf Höhe der Lendenwirbelsäule (im Durchschnitt). Das Gewicht eines Motorradfahrers kann etwa ein Drittel des Leergewichts des Motorrads betragen. Und bei niedrigem Hubraum sogar mehr als die Hälfte. Daher wirkt sich das Gewicht des Fahrers stark auf die Gesamtlastverteilung auf der Aufhängung (nach Achse) aus. Wie nah CT-Bike und CT-Fahrer sind, hängt von der Stabilität und Steuerbarkeit des Fahrrads auf der Straße ab. Durch das Aufsetzen auf den Sattel "schafft" der Fahrer einen gemeinsamen Schwerpunkt mit dem Fahrrad, der durch Vorbeugen, Stehen auf der Fußstütze und Vor- und Zurückschalten auf dem Sitz beeinflusst werden kann.

So ändert der Schwerpunkt des Fahrrads seine Position beim Beschleunigen und Bremsen, Entladen und Beladen der Vorder- oder Hinterradaufhängung. Wenn die Vorderradgabel belastet ist, verkürzt sich die Basis des Fahrrads etwas, und wenn die Hinterradaufhängung belastet und die Schwinge "eingeklappt" ist, verlängert sie sich etwas.

Je mehr Sie das Fahrrad legen (kippen), desto mehr Geschwindigkeit und in einem kleineren Radius können Sie eine Kurve passieren. Aber je tiefer der Schwerpunkt des Fahrrads liegt, desto mehr Anstrengung muss der Fahrer dafür aufwenden, indem er seinen CT weit über die Neigungsachse des Fahrrads hinaus verlagert, bis er Ellbogen und Knie auf dem Asphalt kratzt.

Am Ausgang einer Kurve reicht es nicht aus, ein Fahrrad "loszulassen", dass es sich "von selbst nivelliert". Derselbe "Gyroskop-Effekt" kann den Moment auch bei intensiver Gaszugabe nicht vollständig kompensieren. Außerdem besteht durch das Hinzufügen von Gas in der Kurve bei extremen Steigungen die Gefahr, das Hinterrad zu brechen.

Der Verlust der Traktion des Rades mit der Straße führt zu seiner "Drift" unter dem Einfluss der Zentrifugalkraft außerhalb der Kurve, und nach der Verschiebung der "Kontaktfläche" von Gummi mit Asphalt zur Seite wird das gesamte Heck des Motorrads gehen. Wenn das Vorderrad in die Kurve "geschaut" hat, verschlechtert sich die Rolle, und Sekunden später knallt die gesamte Besatzung mit der Seite, in der er sich gedreht hat, auf den Boden. Wenn das Hinterrad im Moment des Driftens wieder zu viel Traktion bekommt, wird es noch lustiger: Der Pilot wird in seiner ganzen Pracht Highside sein, mit dem Fliegen über den Lenker und der Landung getrennt vom Fahrrad.

Highside, Lowside und einige unangenehmere Situationen, auf deren Liquidierung die Gänge des Gegenunfallfahrens gerichtet sind, sind eher ein Thema für einen separaten Artikel, aber weiter werden wir über Geometrie sprechen. Also: Es sind der Trail und die Basis, die "helfen", das Motorrad aus der Kurve zu "heben". Je länger sie sind, desto schwieriger ist es, den Widerstand des Rades gegen die Kurve zu schlagen, und desto mehr neigt es dazu, wieder geradeaus zu gehen, nachdem es vertikal angestiegen ist.

Wie das funktioniert?

Warum wird das Verhalten eines so großen Fahrrads durch die Länge eines abstrakten Abschnitts beeinflusst, der nicht einmal physisch mit der Asphaltoberfläche in Berührung kommt? Wie "zwingt" der Trail das Rad, sich in die entgegengesetzte Richtung zu drehen? Warum ist ein kleiner Trail "schlecht" und wenn es keinen gibt, noch schlimmer? Warum ist eine große Basis gleichzeitig gut und schlecht? Wie wirkt sich die Federung auf die Kurvenfahrt aus und warum wird die Fahrt durch eine falsche Reifenwahl zur Qual?

Schrittweise:

Das "perfekte Motorrad" gibt es nicht.
Die "perfekte Federung" gibt es nicht.
Den "perfekten Gummi" gibt es nicht.
Weihnachtsmann… Obwohl es hier Optionen gibt…

Für jede Art von Straße und Fahrbedingungen Motorradgeometrie, Art und Steifigkeit der Federung wird die Größe des Gummis basierend auf dem ausgewählt, was relevanter ist. Stabilität und Manövrierfähigkeit – zwei "Pole", zwischen denen die Ingenieure das beste Handling in einer bestimmten Kategorie erhalten. Für Motorräder für Drag Racing ist es nicht wichtig, sich drehen zu können, aber es ist wichtig, stabil zu sein und die Front zu "beladen", um beim Start nicht umzukippen. Deshalb kümmern sich ihre Designer nicht um den Trail, die Hauptsache ist die Basis- und Gewichtsverteilung. Für Trailbikes ist es von entscheidender Bedeutung, agil und leicht zu sein und sich nicht nur auf dem "Patch", sondern auf der Stelle drehen zu können. Deshalb haben sie im Vergleich zu anderen den kleinsten Weg und die kürzeste Basis.

Wie der Trail "funktioniert"

Vereinfacht gesagt: Das Vorderrad hat ein Kontaktzentrum mit der Oberfläche. Es befindet sich unter der Mitte der Achse. Das Rad dreht sich jedoch nicht vertikal durch dieses Zentrum, sondern neigt dazu, sich um die Neigungsachse der Lenksäule zu drehen – an der Stelle, an der die Projektion der blauen Linie in der obigen Abbildung zu Boden "fällt". Wenn wir beispielsweise das Lenkrad nach links drehen, erstreckt sich die Kontaktfläche links "hinter" dieser Radschwenkachse je nach Raddurchmesser, Gummihöhe und Lenkintensität um einen größeren oder kleineren Abstand. Sobald die Aufstandsfläche und der gesamte Teil des Rades, der hinter der Projektion der Lenksäulenachse verbleibt, nach rechts zu "ziehen" beginnt, gibt es eine entgegengesetzte Widerstandskraft, die dazu neigt, alles "wie es war" "zurückzugeben". Je größer der Abstand zwischen der Mitte der Aufstandsfläche und dem Projektionspunkt der Lenksäulenachse (Trail) ist, desto größer ist die "Hebelwirkung", die diese Kraft "verwendet", desto schneller richtet sich das Rad aus.

"Wonach schreist du: Trail-Trail… " – es ist an der Zeit, dass Sie sich empören – "Gibt es nicht etwas Wichtigeres an der Motorradgeometrie?" Es gibt. Die Balance zwischen Traillänge und Radstandlänge. Es bestimmt den Stabilitätsfaktor des Fahrrads. "Schon wieder Trail?! " Ja, da ist es wieder. Es ist die einzige Metrik, die mit fast allem im Fahrwerk des Fahrrads zusammenhängt. Der Radstand ändert sich nicht, wenn Sie einen Reifen mit einem anderen Profil montieren. Die Reichweite der Gabelfedern ändert sich nicht, wenn Sie sie nur weiter in den Riegeln bewegen, und der Winkel der… ähm… Die vorderen Gabelstangen ändern sich nicht, wenn diese Federn auch nur um einen Meter verlängert werden. Der Trail wird auf jeden Fall auf all diese Veränderungen reagieren. Es wird im Verhältnis zur Basis größer oder kleiner. Aus diesem Grund erhöht oder verringert sich der Stabilitätskoeffizient und das "Verhalten" des Fahrrads auf der Straße ändert sich proportional.

Was ist wichtiger – das Rack oder der Trail

Im Jahr 1982 beschloss der englische Ingenieur und Motorradrennfahrer Tony Foale, der mehr als 50 Jahre Theorie und Praxis der Konstruktion von Motorradchassis, dem Autor von zwei populären Lehrbüchern über Konstruktion, widmete, experimentell zu überprüfen, was mit der Steuerbarkeit passieren würde, wenn Sie mit der Lenkgeometrie "spielen".

"Indem er seine BMW R75 "opferte", bei der er den Gepäckträger radikal auf Null und nach einiger Zeit auf 15 Grad (im Vergleich zum Serienwert 32 Grad) umstellte, testete er das Motorrad ein Jahr lang mit unterschiedlichem Trail-Wert.

Um die Reinheit des Experiments zu gewährleisten, bezog Tony andere Fahrer in die Tests ein. Am Ende stellte er fest, dass das Fahrrad unabhängig vom Winkel der Gabel handlich und vorhersehbar blieb, solange es mindestens 3,5 Zoll lang blieb.

Stabilität und Steuerbarkeit

Stabilität ist das, was es Ihnen ermöglicht, mit einer Hand auf einem Motorrad zu lenken und den kindischen Trick "Mama, schau, ich gehe freihändig!" auf einem Fahrrad auszuführen. Es ist das, was dem Fahrrad hilft, aus einer Kurve herauszukommen und von einer Steigung in eine normale senkrechte Straßenposition zurückzukehren. Ein stabiles Fahrrad ist ausbalanciert und kann selbstständig in einer geraden Linie "wässern", ohne dass der Fahrer eingreifen muss.

Stabilität ist, wenn das Fahrrad beim Bremsen nicht "schaltet", bei Geschwindigkeiten über dem Cruisen nicht "wackelt" und das Lenkrad nicht "hangeln" und es zum Fallen zwingt. Stabilität – es ist gut, aber nur bis zu einer gewissen Grenze, da es die Manövrierfähigkeit weiter verringert und keine schnelle Neuanordnung ermöglicht oder mit anständiger Geschwindigkeit in eine scharfe Kurve passt.

Manövrierfähigkeit ist die Fähigkeit eines Motorrads, sich "sofort" vor einem Hindernis scharf zu drehen, auf ein kleines "Quadrat" zu drehen, auf den maximal möglichen Neigungswinkel zu "fallen" und daraus auszusteigen, ohne in die niedrige Seite zu stürzen, wobei die Kontrollierbarkeit erhalten bleibt – das wichtigste Merkmal, das Gleichgewicht zwischen Agilität und Stabilität, ohne den zweiten kindischen Trick zu ziehen: "Mama, schau, ich gehe ohne Zähne!

Wovon das Fahrverhalten abhängt

Handhabbarkeit ist Vorhersehbarkeit, klares Gefühl für das "Feedback" eines Fahrers und das Vertrauen, dass der Motor gehorsam genau in die Richtung und genau dorthin fährt, wo er "regiert" wird. Die Manövrierfähigkeit ist die "goldene Mitte" zwischen der Stabilität der "Lokomotive" und der "nervösen" Manövrierfähigkeit, wenn ein Motorrad scharf auf den geringsten Ruderstoß reagiert, sich phänomenal dreht, aber einen Neigungsfehler von buchstäblich einem Grad nicht "verzeiht". Übermäßige Manövrierfähigkeit ist bei hohen Geschwindigkeiten und auf schlechter Straße ein großes Minus. Eine hohe Manövrierfähigkeit zeigt sich in der Praxis genau bei Fahrrädern mit kurzen… "Wanderwege?! ". Sie. Alles "dreht" sich wirklich darum, ebenso wie alle Motorräder – um die Achse eines Lenkrohrs. Es gibt nur einen kleinen Bereich seines Wertes, in dem das Fahrrad steuerbar ist. Alles andere ist ein "nervöser Affe", alles andere ist eine "Straßenbahn".

Die Handlichkeit eines Motorrads hängt neben dem Trail-to-Base-Verhältnis ab (krümmen Sie Ihre Finger nach oben): Achsvermessung, Schwerpunkt; Hublänge, Wartungsfreundlichkeit (und Verfügbarkeit) der Federung, Bremswirkung, ABS-Verfügbarkeit; Gewicht und Sitzposition, Lenkerbreite, Gesamtlastverteilung, Wartungsfreundlichkeit der Kupplung, Motor- und Getriebezustand (Verschleiß)… alles? Nein, nicht alle. Es hängt auch von der Steifigkeit und dem Material des Fahrradrahmens, der Form der Lauffläche und der Gripqualität des Gummis auf der Straße ab, ein wenig – von der Fairness der Fahrradschale (Luftwiderstand), ein wenig – von der Längs- oder Querlage des Motors … Ein bisschen – Längs- oder Querposition des Motors.

Ich wiederhole noch einmal die Idee, dass das Verhältnis von Trail und Basis des Fahrrads mit fast jeder Änderung der "Geometrie" seiner Schlüsselpunkte verbunden ist. Es gibt so einen Renntrick wie das Bremsen auf dem Trail: um das "Abstellen" des Motorrads in eine Kurve zu erleichtern, kurz bevor es einfährt, um intensiv zu bremsen, die Vorderradgabel zu laden und zu quetschen. Der Abstand von der Lenksäule zum Boden wird verringert und dementsprechend die Länge des Weges in Bezug auf die Basis verringert. Die Widerstandskraft gegen das Drehen wird geringer. Die Effizienz dieser Methode hängt jedoch vom Zustand der Vorderradaufhängung ab: Wenn die Gabel "geschrumpft" ist, wird sie anstelle einer sanften Kompression "geschaukelt", und dann kommt keine Lenkbarkeit in Frage.

Eine Frage stellt sich sofort: "Wenn wir diesen Weg verkleinern müssen, warum machen sie ihn dann nicht sofort klein? Denn bei einem kleinen Trail kommt es häufiger zu Wackeln (auch bekannt als "Shimmy", auch bekannt als "schräge" Lenkung). Ein Rad mit einer kleinen "Hebelwirkung" ist schwieriger, kleinen seitlichen Stößen durch Straßenunebenheiten und Resonanzen durch Aufhängungsvibrationen zu widerstehen.

Gibt es eine Schlussfolgerung?

"Ich sehe, im Grunde genommen nehmen wir ein Motorrad mit einer kurzen Basis, einem hohen Schwerpunkt und dem größten Längslenker, den wir vor jeder Kurve 'drücken', und wir bekommen ein cooles Motorrad, oder?" Nein. Wenn es so einfach wäre – die technischen Abteilungen der Motorradhersteller würden sich nicht um jedes Gramm Millimeter und jede PS streiten. Zum Beispiel steht derselbe "Kreiseleffekt", der Stabilität in einer geraden Linie verleiht und das Rad in Richtung der Rolle "lenkt", in direktem Zusammenhang mit dem Gewicht des Rades. Je schwerer es ist, desto stärker ist die stabilisierende Wirkung seiner Rotation. Gleichzeitig gilt: Je mehr Gewicht und Durchmesser eines Rades, desto schlechter die Beschleunigungs- und Bremsdynamik, desto mehr ungefederte Massen, desto mehr Kraftstoffverbrauch und im Allgemeinen die Belastung des Motors. Zusammengenommen überwiegen die Nachteile die Vorteile.

Mit dem Wissen über die Rolle des Trails in der Geometrie des Motorrads können Sie für jedes einzelne Fahrrad seinen Stabilitätskoeffizienten berechnen. Dazu müssen Sie die Gesamtlänge der Basis zusammen mit dem Trail und dem Trail separat messen. Teilen Sie dann das Weniger durch das Mehr und multiplizieren Sie es mit 100. Die resultierende Zahl ist der Prozentsatz. Wenn Sie mit dem erhaltenen Index nicht zufrieden sind, können Sie ihn innerhalb angemessener Grenzen korrigieren. Bei modernen "Klassikern" und Straßenmotorrädern liegt sie zwischen 6,3 und 7 %, bei Kreuzern zwischen 7 und 7,4 %, bei neutralen und zivilen Versionen von Sportmotorrädern zwischen 6 und 6,5 %, und alles, was unter 6 % liegt, betrifft reine Sport- oder "Ring"-Modelle.

So ändern Sie die Geometrie, ohne in die Rahmenstruktur einzugreifen

Wenn Sie den Gummi auf ein hohes Profil umstellen, die Schwinge verlängern oder verkürzen, selbst wenn Sie die Vorspannung des hinteren Stoßdämpfers ändern und den Hub um 1-2 cm reduzieren, ändern Sie das Verhältnis "Basis zu Trail", wodurch das Fahrrad entweder stabiler oder wendiger wird.

Sie können den Trail vergrößern, indem Sie das Heck des Motorrads auf Kosten des Federhubs "anheben". Durch Wechseln des Gummis oder durch Einbau eines Vorderrads mit etwas größerem Durchmesser. Verringern – Bewegen Sie ein paar Zentimeter der Federn in den Riegeln (nach oben) oder ersetzen Sie die Gabel durch eine "kürzere", wodurch die hintere Schwinge verlängert wird. Die Hauptsache ist, dies mit einer vorläufigen Berechnung und der Möglichkeit zu tun, Änderungen "zurückzugewinnen", wenn sich das Ergebnis als unbefriedigend erweist.